نگاه به تحولات اخیر تنگه هرمز نشان می‌دهد که رقابت بندری دیگر صرفاً بر سر تعداد اسکله‌ها یا حجم تخلیه و بارگیری نیست، بلکه شرکت‌های کشتیرانی و صاحبان کالا مسیرهایی را ترجیح می‌دهند که بتوانند در آن‌ها هزینه، زمان، امنیت و احتمال تأخیر را با اطمینان بیشتری محاسبه کنند. در این میان، وابستگی بنادر جنوبی خلیج فارس به تنگه هرمز به یک نقطه آسیب‌پذیری برای رقبای منطقه‌ای ایران تبدیل شده است. بندر جبل‌علی دبی اگرچه با سرمایه‌گذاری گسترده، مناطق آزاد و خدمات مالی به یکی از مراکز مهم توزیع کالا در جهان تبدیل شده، اما دسترسی دریایی آن به اقیانوس هند از تنگه هرمز می‌گذرد و افزایش مخاطرات در این مسیر می‌تواند هزینه بیمه و حمل‌ونقل را بالا ببرد و برنامه حرکت کشتی‌ها را مختل کند. امارات برای کاهش این وابستگی از ظرفیت بنادر شرقی خود مانند فجیره و خورفکان استفاده می‌کند، اما انتقال کالا از آن‌ها به مراکز تجاری دبی همچنان به حمل‌ونقل زمینی و هماهنگی لجستیکی نیاز دارد و افزایش ناگهانی تقاضا می‌تواند فشار بر جاده‌ها و پایانه‌ها را بیشتر کند. عمان نیز با بنادر صلاله، صحار و دقم از موقعیت مناسبی برای ارتباط با اقیانوس هند برخوردار است و عربستان سعودی با توسعه بنادر دریای سرخ و ایجاد کریدورهای زمینی در تلاش است مسیرهای جایگزین برای انتقال کالا فراهم کند. این تحولات یک پیام روشن برای ایران دارد: فرصت ترانزیتی کشور تنها از مشکلات رقبای منطقه‌ای ناشی نمی‌شود و اگر ایران نتواند خدمات سریع، مطمئن و رقابتی ارائه کند، بخشی از بار منطقه ممکن است از مسیرهای جایگزین رقیبان عبور کند و پس از کاهش تنش‌ها نیز در همان شبکه‌ها باقی بماند.
مهم‌ترین مزیت ایران در این معادله، ترکیب کم‌نظیر دسترسی دریایی با عمق جغرافیایی و ارتباط زمینی با کشورهای منطقه است. بسیاری از کشورهای آسیای مرکزی به آب‌های آزاد دسترسی مستقیم ندارند و برای صادرات و واردات خود به کریدورهای عبوری از کشورهای همسایه وابسته‌اند. اتصال بنادر جنوبی کشور به شبکه ریلی و جاده‌ای، بخش مهمی از این نیاز را تأمین خواهد کرد. بندر شهید رجایی در محدوده بندرعباس به‌عنوان یکی از مراکز اصلی تجارت دریایی ایران، قابلیت پیوند با شبکه حمل‌ونقل زمینی کشور را دارد و ارتباط با مسیرهای شمال‌شرقی و شمال‌غربی از جمله جهت‌گیری‌های منتهی به سرخس و جلفا، امکان انتقال کالا به بازارهای آسیای مرکزی و قفقاز را تقویت می‌کند. در کنار بندرعباس، چابهار از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است؛ این بندر در ساحل دریای عمان و خارج از تنگه هرمز قرار دارد و به همین دلیل می‌تواند در تنوع‌بخشی به دسترسی دریایی کشور نقش داشته باشد. چابهار برای توسعه ارتباط با هند و انتقال کالا به سمت افغانستان و آسیای مرکزی نیز ظرفیت دارد و تکمیل اتصال ریلی به شبکه سراسری و توسعه خدمات لجستیکی می‌تواند جایگاه آن را در کریدورهای منطقه‌ای تقویت کند. نکته مهم آن است که بندرعباس و چابهار نباید صرفاً رقیب یکدیگر تلقی شوند، بلکه می‌توانند در یک شبکه مکمل فعالیت کنند؛ به‌گونه‌ای که ظرفیت‌های موجود بندرعباس با دسترسی اقیانوسی چابهار و ارتباطات زمینی کشور ترکیب شود و اختلال در یک مسیر لزوماً به توقف تمام شبکه منجر نشود.
برای تبدیل‌شدن به هاب ترانزیتی، ایران باید امنیت را نه صرفاً در قالب توان حفاظت از بنادر، بلکه به‌عنوان قابلیت استمرار خدمات تجاری تعریف کند. امنیت واقعی مسیر زمانی معنا پیدا می‌کند که کشتی بتواند در چارچوب مقررات و شرایط عملیاتی مشخص وارد بندر شود، کالا در زمان قابل پیش‌بینی تخلیه شود و محموله از طریق شبکه زمینی با حداقل تأخیر به مقصد برسد. در شرایطی که تحریم‌ها، مخاطرات منطقه‌ای و محدودیت‌های مالی بر تصمیم شرکت‌های بین‌المللی اثر می‌گذارند، ایجاد اعتماد برای صاحبان کالا اهمیت بیشتری دارد. شفافیت تعرفه‌ها، کاهش تشریفات گمرکی، امکان رهگیری محموله، دسترسی به خدمات بیمه‌ای و مالی و تدوین برنامه‌های جایگزین در شرایط بحران، از الزامات رقابت‌پذیری ایران است. همچنین باید میان امنیت دریایی و امنیت کریدورهای زمینی هماهنگی ایجاد شود؛ مزیت ایران در این است که می‌تواند بخشی از حمل‌ونقل را از دریا به ریل و جاده منتقل کند، اما این مزیت تنها زمانی عملیاتی می‌شود که زیرساخت‌ها، ظرفیت‌های مرزی و سامانه‌های گمرکی برای انتقال سریع کالا آماده باشند. هر ساعت تأخیر در مرز یا هر افزایش غیرقابل پیش‌بینی در هزینه، می‌تواند صاحبان بار را به انتخاب مسیر دیگری سوق دهد.